Harens bloggår 2023 går till historien

Räddhågset skuttar haren ut ur det gångna året för att lämna plats åt den mer framfusige för att inte säga aggressiva draken. Ur bloggens synvinkel var haren vänligt inställd, den nedåtgående trenden i antal sidvisningar har brutits, från förra årets 26 169 sidvisningar till 31 000 för 2023, en ökning med 20 %. En nymodighet för året var fasta publikationsdagar, tisdagar och fredagar utkom det en ny artikel, med något enstaka undantag för en nyhet som kunde behöva en omedelbar kommentar för att bli begriplig för en svensk läsekrets. Förändringen har skapat ett slags stabil våg av besökare till sidan, måndagar och torsdagar har färre besökare och publikationsdagarna har flest.

Japansk filosofi med ursprung i religion

Ur ett historiskt perspektiv har japansk filosofi uppstått i en religiös kontext. Japanerna använder två olika ord för att tala om filosofi. Tetsugaku (哲学) är en neologism som ordagrant är ”studiet av det klara” och ursprungligen skrevs 嚞学 för att beskriva det grekiska konceptet om ”kunskapskärlek”. Innan dess, och fortfarande i relation till inhemska tänkare föredrar de begreppet rinen (理念) som mer betyder idékoncept, eller idéideal. Ett begrepp som sträcker sig utanför det akademiska, företagets filosofi blir kigyo no rinen (企業の理念) och aldrig tetsugaku. På det individuella planet talas det i stället om tankar, funderingar och möjligen tankesystem, begrepp som rinen och tetsugaku låter förmätet, ungefär som att man ansåg sig själv vara en ny Platon eller Sokrates. En bidragande orsak är just att japansk filosofi har förts fram av religiösa tänkare, grundare av religiösa skolor. Personer som Kukai och Saicho, eller senare Dogen och Nichiren. Det är först i modern tid som japanska filosofer arbetat med tanke och värderingssystem utanför religiösa ramar.

Komeito Japans vågmästarparti

Komeito (公明党) är Japans vågmästarparti, ur svensk synvinkel är det alltid frestande att dra jämförelser till Kristdemokraterna. Bägge partier har sina rötter i fristående religiösa rörelser, bägge har med åren rört sig högerut på den politiska skalan och de bildades av karismatiska religiösa ledare under tidigt 60-tal, Komeito 1962 och KD 1964. Partiets namn betyder ordagrant ”offentlig klarhet”, det tolkas som rättvisa, öppenhet och en vilja att sätta sökarljuset på orättvisor. Partiets namn har sina rötter i Komei seiji renmei (公明政治連盟), Alliansen för en renare öppen politik är innebörden. Alliansen bildades i slutet av 1960 när LDP suttit vid makten i fem år och man ansåg sig se tendenser till korruption inom det statsbärande partiet. Under sin inledande existens var Komeito ett mittenparti som tog lika mycket avstånd från de konservativas USA vurmande som Socialistpartiets Moskvaflirter.

Den förste Tokyoambassadören

Sir Harry Parkes (1828—85) var vare sig först och heller aldrig formellt ambassadör, så varför då valet av titel ovan? Titulaturen avgränsades till länder som undertecknat Wienkongressens avtal 1815, inga asiatiska stater var del av denna, därmed blev sändebuden titulärt avgränsade till envoyé. Den förste från England var Sir Rutherford Alcock som hade titeln Generalkonsul och Befullmäktigad minister (Minister Plenipotentiary), och han var inte ens det första sändebudet som var fast placerad i Japan, det var amerikanen Townsend Harris, men Storbritannien var avsevärt mer diplomatiskt utvecklat än USA som fortfarande var en ung nation. Alcocks efterträdare var Harry Parkes, sålunda formellt det andra sändebudet, men han fick titeln Generalkonsul, Befullmäktigad minister, samt Extraordinär envoyé (Envoy Extraordinary), uppenbarligen ville drottning Victorias regering upphöja relationen till Japan och dessa tre titlar var så nära de kunde komma en ambassadör utan att förgripa sig på Wienkongressen och dra européernas förgrymmanden över sig. Så vem var då denne Harry Parkes och varför fick han denna speciella ställning?

Atsuta – Limousinen du aldrig hört talas om

Japansk bilindustri hade en besvärlig start i början av 1900-talet. Det fåtal fordon som producerades var dyra, instabila och de var beroende av att licensiera det mesta som gick in i en bil, huvudsakligen från Tyskland och delvis från USA, men generellt ansågs tyska fordon överlägsna. Låga volymer i kombination med dyra licenser gjorde bilarna oöverkomliga för de flesta och om något hade Henry Ford visat att framgången låg i massproduktion. På Toyota Vävstolar fick de den ljusa idéen att försöka tillverka en limousin för export, målgruppen var välmående, men inte rika, amerikaner som ville bli körda av en chaufför men ansåg en Cadillac vara för dyr. Projekt Atsuta (アツタ号) såg dagens ljus.

Utvecklingen av bilen ingick i ett större projekt som benämndes Chukyo Detoroitoka Koso (中京デトロイト化構想) där Chukyo är ett gammalt namn för Nagoya (Centrala huvudstaden är den ordagranna betydelsen) sedan den i en svensk mun något otympliga Detrotisering och slutligen projekt, sålunda en plan för att överföra Detroits produktionsmetoder till Nagoya där Toyota hade sitt huvudkontor. De må ha föredragit tysk produktionskvalité men amerikansk effektivitet vägde tyngre eftersom japansk idoghet rimligen gav tysk kvalitetsavkastning.

Projektet var det praktiska svaret på en fråga som ställts i Nationalförsamlingen, en parlamentariker ville veta vad som gjordes för att få fram en fungerande inhemsk biltillverkning. Detta vid en tid då Toyoda Kiichiro hade funderat på att diversifiera företaget bort från att enbart tillverka mekaniska vävstolar. Efter den Stora Kantojordbävningen 1923 stod det klart att behovet av effektiva transporter var enormt och det kunde endast lösas med import, Japan fick på kort tid ett stort handelsunderskott som de ville lösa med importsubstitution. Första steget var att få fram egna insatsprodukter för transportsektorn. Lösningen blev Atsuta som skulle konstrueras med insatsprodukter som påminde om dem som satt i tyska fordon. Delarna plockades isär i minsta detalj och studerades minutiöst.

Fem företag ingick i projektet, förutom Toyota var det, Nihon sharyo (日本車輛, Japanska chassi), Okuma tekko (大隈鉄鋼, Okuma stål), Okamoto jitensha jidosha (岡本自転車自動車, Okamoto cyklar och fordon) samt Aichi tokei denki (愛知時計電機, Aichi klockor & elektronik). Var och en med en tydlig specialitet användbar i biltillverkning, vad som saknades var erfarenhet. Projektet påbörjades 1930 och i april 1932 kunde presentera Atsuta. Toyota gick vidare med konceptet och utvecklade Kiso coach (キソコーチ号) en buss anpassad efter japanska trafikmönster och med tåliga stötdämpare för att klara det dåliga japanska vägunderlaget. Emellertid sammanföll det hela med Japans övergång till militär produktion. Kriget mot Kina i Manchuriet hade inletts så det blev endast ett fåtal fordon producerade och bussarna blev kom aldrig ut ur modellstadiet.

Utifrån dagens moderna perspektiv är det anmärkningsvärda att företagen utvecklade Atsuta med en budget på 4 000 000 yen, i dagens yen motsvarar det 2,6 mrd yen eller knappt 17 milj USD. För de pengarna går det inte ens att utveckla en ny växellåda idag. Problemet för gruppen var att Atsuta på marknaden kunde säljas för 7 500 yen, men den kostade 9 200 yen per exemplar att tillverka, en förlust för varje sålt fordon på 1 700 yen, eller drygt fyra månadslöner för en bilarbetare. Produktionsmetoden de tagit fram klarade helt enkelt inte konkurrensen, men Toyoda Kiichiro ansåg att Atsuta rent tekniskt stod sig väl mot konkurrenterna, problem var att få ned produktionskostnaderna till samma nivå de uppnått i USA och Europa. Bilen var 4 610 cm lång, 1 715 bred, med en hjulbas på 3 073 cm och vägde 1 690 kg. Motorn var på 3 940 cc med 85 hk.

Han var övertygad att Toyota Vävstolar hade förmågan och erfarenheten att på egen hand få fram sådana produktionsmetoder, de hade trots allt klarat av det i tillverkningen av vävstolar och spinnerimaskiner. Det var tillräckligt för att han beordrade att de skulle etablera en fordonsdivision. Kriget kom dock emellan, först det mot kineser och amerikaner, sedermera Koreakriget, och till vissa delar Vietnamkriget. Fördelen för familjen Toyoda var att de fick storskaliga militära ordrar som innebar att de inte behövde fokusera på sådant som bekvämlighet eller bensinsnåla motorer. De kunde lägga ingenjörernas energi helt och hållet på att utveckla effektivare produktionsmetoder.