Offentliga kommunikationers historia i Tokyo

Tokyo är sannolikt världens mest sammanlänkande stad, oavsett mätparametrar, i termer av offentliga kommunikationer. Bloggen har tidigare granskat Japans tunnelbanesystem, ingenstans är det så väl utbyggt som i Tokyo och varje decennium verkar det tillkomma en linje eller två. Utöver det finns det en uppsjö av järnvägslinjer ovan jord som åker kors och tvärs genom staden, den mest berömda är Yamanote linjen. Det är också hubben för allehanda järnvägslinjer i samtliga riktningar, inklusive österut vilket kan vara svårt att greppa när man ser stadens belägenhet på en karta. Mer om detta senare, nu tar vi en närmare titt på de offentliga kommunikationernas historia i Tokyo.

Svenska Tokyoambassadens historia

Outsourcing är ett modernt ord som frekventerar gigekonomin. Men företeelsen är gammal. Exempelvis outsourcade Sverige sina diplomatiska förbindelser med Japan till Holland. Första avtalet slöts av Dirk de Graeff van Polsbroek på Karl XV:s uppdrag. Han representerade inte bara Sverige/Norge, men även Danmark och under en period också Preussen och Schweiz. Den 11 november 1868 slöt han en vänskapstraktat, i stort en blåkopia på de avtal som Japan redan ingått med andra länder, då hade han redan fem års erfarenhet av landet. Förutom sin roll som diplomat för Holland var han också en nära rådgivare i utrikesfrågor till kejsare Meiji, vi har nog aldrig haft ett sändebud i Tokyo med bättre kontakter till statsledningen sedan dess. Samtidigt bör man erkänna att dåtidens byråkratier inte heller bestod av flera tusentals tjänstemän. Det var snabbare och smidigare vägar till beslutsfattarna på den tiden. Han inledde en stark tradition, de första åtta representanterna var inte svenskar, de var samtliga holländare. Det var först 1906 som Sverige fick sitt första eget sändebud, Gustaf Oscar Wallenberg. Just det, André Oscar Wallenbergs son. Sverige har nog aldrig haft en mera förmögen envoyé i Tokyo.

Edo perioden

Edo perioden är som namnet antyder uppkallad efter Edo, dagens Tokyo, där Tokugawa dynastins 15 shoguner huserade. En stor del av inläggen på bloggen tar upp olika aspekter och händelser under denna period, men det kan finnas skäl, att i likhet med tidigare inlägg om Nara, Heian, Kamakura, Muromachi och Azuchi-Momoyama perioderna kan det vara användbart med en övergripande sammanställning över de drygt 260 år som den utgör. Från tidigt 1600-tal, antingen 1600 jämt baserat på slaget vid Sekigahara eller 1603 då Tokugawa Ieyasu utnämns till shogun, fram till 1868 när kejsare Meiji flyttar från Kyoto och ändrar Edos namn till Tokyo. Samlingsnamnet för japaner om Edo perioden är att det var en ”fredsperiod”, inte minst i jämförelse med den föregående sengoku perioden. Men det förekom massor av mindre lokala bondeuppror kända som ikko-ikki (一向一揆), oftast betvingade av den lokala provinsfursten. Det var också den period då Japan slöt sig inom sig själv och avgränsade sina relationer till strikt kommersiella med Holland och Kina, men man tog emot ambassader från Korea, däremot skickade de inga.

Yamanotelinjens historia

Varenda besökare till Tokyo har kommit i kontakt med Yamanotelinjens gulgröna tåg som tar dig runt hela innerstan i en cirkellinje som egentligen mer påminner om en upp och nedvänd vaginalöppning och som, hur tokigt det än kan låta, egentligen inte är en regelrätt tåglinje. I JR Easts interna linjedefinition är det nämligen endast den 20,6 km långa sträckan från Shinagawa, via Shibuya, Shinjuku och Ikebukuro fram till Tabata som utgör den egentliga Yamanotelinjen. Från Tabata över Ueno, Akihabara, Kanda, Tokyo och Shinbashi tillbaka till Shinagawa kör tågen nämligen spåren som tillhör Tokai Honsen för en total sträckning på 34,5 km. Ett varv tar en timme, 59 minuter under normaltid och 61 minuter under rusningstid. Den här uppdelningen på två olika spår medför också att ingen egentligen exakt vet hur många passagerare Yamanote-sen (山手線), dess japanska namn som nästan alla lär sig inom loppet av fem minuter efter att kommit i kontakt med tågen, egentligen transporterar under loppet av en dag. Men att det sannolikt är världens mest belastade tåglinje råder det föga tvekan om. Det är också den billigaste sightseeing man kan få av Tokyo genom att åka ett par varv. Japan har vänstertrafik och det gäller också tågen. Därför börjar man att åka ett par innervarv, uchimawari (内回り), sittandes på tågets vänstra sida i färdriktningen. Efter två timmar blir det dags att gå över på andra sidan perrongen och åka yttervarv, sotomawari (外回り), på samma vänstersida för full behållning. Stiger man sedan av på den station, eller någon av de närmsta, kommer man undan med en turbiljett på 140 yen, eller knappt en tias peng. Yamanote-sen har för närvarande 29 stationer, den får sin 30:e nästa år, Takanawa Gateway mellan Shinagawa och Tamachi. Det betyder att det i snitt är något över en kilometer mellan varje station på linjen, i realiteten är det längre på den västra sträckningen och stationerna ligger tätare, på den mer tättbefolkade östra sidan. Alltså tättbefolkad då rälsen lades, idag är det butiker och kontor som dominerar.

Tokyo får kvinnlig guvernör

I natt valde Tokyo en ny guvernör. Just det, guvernör. Staden har nämligen inte mindre än 23 borgmästare, och behöver därför en guvernör ovanför dessa som kan ansvara för hela konkarongen. Och det är ingen liten konkarong, stadens budget uppgår till 1,17 triljoner kronor eller ungefär en och en halv gång den svenska statsbudgeten. Och då finns det inga transfereringar, socialförsäkringar, försvarsutgifter eller u-hjälp inbakad i den. Å andra sidan har de en olympiad budgeterad om fyra år.