歴史館

Japan förklarat ur ett historiskt perspektiv

Yamanotelinjens historia

4 kommentarer

Varenda besökare till Tokyo har kommit i kontakt med Yamanotelinjens gulgröna tåg som tar dig runt hela innerstan i en cirkellinje som egentligen mer påminner om en upp och nedvänd vaginalöppning och som, hur tokigt det än kan låta, egentligen inte är en regelrätt tåglinje. I JR Easts interna linjedefinition är det nämligen endast den 20,6 km långa sträckan från Shinagawa, via Shibuya, Shinjuku och Ikebukuro fram till Tabata som utgör den egentliga Yamanotelinjen. Från Tabata över Ueno, Akihabara, Kanda, Tokyo och Shinbashi tillbaka till Shinagawa kör tågen nämligen spåren som tillhör Tokai Honsen för en total sträckning på 34,5 km. Ett varv tar en timme, 59 minuter under normaltid och 61 minuter under rusningstid. Den här uppdelningen på två olika spår medför också att ingen egentligen exakt vet hur många passagerare Yamanote-sen (山手線), dess japanska namn som nästan alla lär sig inom loppet av fem minuter efter att kommit i kontakt med tågen, egentligen transporterar under loppet av en dag. Men att det sannolikt är världens mest belastade tåglinje råder det föga tvekan om. Det är också den billigaste sightseeing man kan få av Tokyo genom att åka ett par varv. Japan har vänstertrafik och det gäller också tågen. Därför börjar man att åka ett par innervarv, uchimawari (内回り), sittandes på tågets vänstra sida i färdriktningen. Efter två timmar blir det dags att gå över på andra sidan perrongen och åka yttervarv, sotomawari (外回り), på samma vänstersida för full behållning. Stiger man sedan av på den station, eller någon av de närmsta, kommer man undan med en turbiljett på 140 yen, eller knappt en tias peng. Yamanote-sen har för närvarande 29 stationer, den får sin 30:e nästa år, Takanawa Gateway mellan Shinagawa och Tamachi. Det betyder att det i snitt är något över en kilometer mellan varje station på linjen, i realiteten är det längre på den västra sträckningen och stationerna ligger tätare, på den mer tättbefolkade östra sidan. Alltså tättbefolkad då rälsen lades, idag är det butiker och kontor som dominerar.

Från början fanns det ingen tanke på att inrätta någon cirkellinje. Tåg ifrån norr och öster anlände över Akabane till Tabata och Ueno, medan tågen ifrån väster och syd ankom till Shinagawa. Akabane var den stora fraktterminalen som servade Tokyo med varor från olika delar av landet och det var synnerligen opraktiskt att lasta om till häst och vagn vid Shinagawa som dessutom vid denna tid var platsen där brottslingar avrättades. Det var således inte helt enkelt att rekrytera arbetskraft som var beredda att slita i sitt anletes svett i stanken av ruttnande brottslingar. Det beslöts därför 1895 att anlägga spår från Shinagawa över Shinjuku och Ikebukuro upp till Akabane, den del av Tokyo som benämndes Yamanote, eller bergssidan. Spåren fick därför namnet Yamanote kamotsusen (山手貨物線) eftersom tågen som for fram där var godståg. Redan 1903 byggdes spåren från Ikebukuro till Tabata ut och fängelse med avrättningsplats flyttades från Shinagawa till Sugamo för att göra Tokyos södra delar mer angenäma, inte minst eftersom de flesta utlänningar vid denna tid var bosatta i Yokohama och anlände till Tokyo via Shinagawa, och de var inte lika stoiska som japanerna. Därmed ökade också efterfrågan på att via Shinagawa ta sig in till Tokyos centralare delar utan att behöva byta till rickshaw, linjen byggdes därför ut fram till Shinbashi.

Samtidigt ansåg de som styrde Japan att det var angeläget att kejsaren kom ut i landet, lika mycket för att träffa sitt folk som att de skulle få träffa honom. Redan 1889 hade det diskuterats att anlägga en station närmare kejsarpalatset än Ueno. Det var en stor affär att flytta kejsaren från sitt palats till en tågstation så de föreslog att bygga en ny station, enbart för kejsaren, i anslutning till kejsarpalatset. Det blev till Tokyo station, men på grund av krig, bristande statskassa och liknande kunde den inte öppnas förrän 1914. Redan då stod det också klart att den omöjligen kunde användas enbart för kejsarens personliga behov. Idag är det mer än 630 000 passagerare som använder stationen dagligen. Kejsaren har därför fått en ny personlig station, ett litet stickspår som kan ses när man lämnar Harajuku station i riktning mot Shinjuku. Därmed fanns också förutsättningarna för en cirkellinje som gick runt hela centrala Tokyo och det byggdes fler stationer längs de redan existerande spåren. Men sträckan från Ueno ned till Shinagawa kallades Keihin Tohokusen och det skulle dröja ända till 1956 innan Yamanotelinjen blev likställd med Tokyos cirkellinje.

Idag består den av 50 tågsätt om 11 vagnar var och en med fyra par skjutdörrar för snabb av- och påstigning. Tidtabellen baseras på att tågen skall starta och sluta på Ozaki station, i rusningstid avgår de var 150:e sekund, således ett tågsätt varje 2,5 minuter, i normal trafik dras det ned till var fjärde minut. Med andra ord finns det aldrig någon anledning att rusa för att hinna med tåget, ändå utspelar sig sådana scener dagligen. Bloggen har själv, till omgivningens förfäran, slajdat in som en sämre hockeymålvakt när dörrarna började stängas, lyckligtvis utan att skallen kom i kläm. Av linjens snart 30 stationer är det endast två som inte erbjuder byte, Mejiro och Shin-Okubo, men trots detta har man utifrån biljettförsäljningen försökt att uppskatta beläggningen enär biljetter över ett visst pris saknar giltighet för Yamanote-sen. Försäljningen uppgår till 197 miljarder yen, eller ungefär 15,5 miljarder kronor och det motsvarar en daglig resandeström på 1 124 463 passagerare från 04.26 på morgonen till 01.18 på natten, de har således endast ungefär tre timmar till underhåll varje dygn. I början av 90-talet innebar detta en beläggning på ibland mer än 200 %, men ett flertal tåg och tunnelbanelinjer har tillkommit så att Yamanote-sen numera ligger på en överbeläggning motsvarande 167 %. Det kortaste avståndet mellan två stationer är från Nippori till Nishi-nippori, endast 500 meter, det längsta är från Shinagawa till Tamachi men här tillkommer då nästa år Takanawa Gateway och då blir det från Ozaki till Shinagawa som är exakt 2 km.

4 tankar om “Yamanotelinjens historia

  1. Ping: Nagai Kafu – ludrens bäste vän | 歴史館

  2. Ping: Tokyo prefektur | 歴史館

  3. Ping: Iwakura Tomomi revolutionens fader | 歴史館

  4. Ping: Japanska tunnelbanors historia | 歴史館

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.