Toyotas historia

2020-06-29 av rekishikan 9 kommentarer

För många månar sedan befann sig bloggen på ett av sina favorithak i Tokyo med skummande bägare och välfyllda kycklingspjut. En grupp affärsmän kom in och slog sig ned bredvid bloggen och gjorde sina beställningar, som brukligt är när drycken anlände vände de sig mot mig och brast ut i ett kollektivt otsukaresama, ung. ”äntligen är dagen över” (implicit att nu kan vi ägna oss åt väsentligheter som att pimpla pilsner). Bloggen besvarade gesten som genast följdes av frågan varifrån jag kom, med sedvanlig tröttsam suck svarade jag haha no shikyu, ”min mors livmoder”. Det fann de inte alls sarkastiskt utan det upprepades så att alla i gruppen fick ta del av svaret. Iya, iya, okuni wa doko, ”nej, nej vilket land kommer du ifrån” som om jag inte förstått den ursprungliga frågans intentioner. Jag svarade då Sverige. Mannen som satt i mitten, och var betydligt äldre än de andra tittade då granskande på mig och undrade randosukurona wa gozonji. Mitt förbryllade ansikte gjorde honom uppenbarligen besviken. Men efter några sekunders betänketid lyckades jag klura ut att han menade Landskrona så jag gav honom en liten utläggning om Malmö, Helsingborg, Ven och Öresund. Han nickade hela tiden entusiastiskt och utbrast i en massa so da, so desu yo så jag kontrade med hur det kunde komma sig att han var familjär med Landskrona. Det ligger inte precis på allfartsvägarna. Det visade sig att de arbetade på Toyota och i mitten på 60-talet hade han besökt Landskrona för att hjälpa till med introduktionen av deras bilar på den svenska marknaden. Det måste innebär att Landskrona är Sveriges motsvarighet till Kariya-shi (刈谷市) sade jag då. Sedan tog Toyota hela min krognota den kvällen.

För i Kariya-shi skulle nämligen Toyoda Sakichi etablera det som idag är världens näst största biltillverkare efter Volkswagen. Han kom till världen den 19 mars 1867 i en liten by i Shizuoka, precis när shogunatet kollapsade och Japan fick ny huvudstad. Han var äldsta barn av fyra i en jordbrukarfamilj som har haft rimligt goda förhållanden då samtliga barn, inklusive systern, skickades till den lokala tera koya, dåtidens småskola som drevs av templen. Att lära sig läsa, skriva och räkna var få bonde barn förunnat. Han blir väldigt intresserad av alla de nya maskiner som börjar importeras till Japan från Europa och USA. Arton år gammal vill han söka jobb på Enshu boseki (遠州紡績) ett bomullsspinneri i närliggande Totomi, men fadern motsäger sig. Istället börjar han gå i aftonskola för att lära sig mer om teknik och mekanik. Två år senare skall han genomgå mönstring men uteblir och tas därför aldrig in i militären, istället ger han sig av med en vän, utan att be fadern om lov, till Tokyo. Så småningom återvänder han hem, men redan 1889 bär det av igen, denna gång till Yokosuka för att lära sig mer om de praktiska bitarna kring maskinbyggen. Efter några månader är han tillbaka och får då anställning som ingenjör på en fabrik som tillverkar vävstolar. Här utvecklar han sitt första patent, Toyodashiki mokusei jinriki shokki (豊田式木製人力織機) som blir det något otympliga ”människodriven trätillverkad vävstol av Toyoda modell”. Han tilldelas patent och skall under sin livstid erhålla 84 patent, varav 13 i utlandet.

Han gifter sig, får barn och 1906 etablerar han sitt eget företag i vävstolsbranschen. Han stora innovation, som sedan kommer att slå igenom i hela företagsgruppen benämns jidoka (自動化) som egentligen endast betyder automatisering, men här syftar på ”autonom automatisering”. Så fort ett problem uppstod stannade vävstolen automatiskt, för väverierna innebar det stora besparingar då tyger inte behövde dras ur, eller tråd spolas om vid avbrott. Toyoda Sakichi låg personligen bakom den stora framgång som japansk textilindustri upplevde under flera årtionden. Idag är jidoka en integrerad del i det som benämns TPS eller Toyota Production System med korta ledtider, minimalt med lager och omedelbara produktionsstopp så fort problem uppstår så de kan fixas på plats och omedelbart istället för i efterarbete där logistikkostnaderna är mångdubbelt stora. Men unge Sakichi hade naturligtvis ingen aning om denna utveckling utan gladde sig enbart åt de goda försäljningssiffrorna. Han firade framgångarna genom att åka på studieresa till Europa 1911 för att lära sig mer och se ifall det kunde finnas möjligheter att börja exportera sina vävstolar.

Framgångarna är så stora att när kejsare Yoshihito, för japanerna känd som kejsare Taisho, 1913 besöker Nagoya blir han inbjuden till att träffa honom. Några år senare gifter han bort sin då 16 åriga dotter Aiko till Kodama Risaburo, som även adopteras in i familjen, ett inte helt ovanligt fenomen bland framgångsrika släkter, klantänkandet ligger djupt rotat. Så han tar namnet Toyoda Risaburo, också det namn som han är mest känd under för omvärlden, och blir således både son och svärson i en och samma person. Risaburo skall få stor betydelse för den framtida utvecklingen. 1918 beger Sakichi sig till Shanghai där han träffar Nishikawa Akiji som han redan 1906 rest över till USA med för att studera textiltillverkning och hur han kunde förbättra sina vävstolar och spinnmaskiner. Tillsammans etablerar de en fabrik på hela 10 000 m², dåtidens ”gigafabrik” och Sakichi köper et hus av en tysk och ser ut att etablera sig i Kina. Men Nishikawa har även andra affärsintressen, ett av dem är bilförsäljning, han var en pionjär inom området i Kina.

1923 etablerar han sin fabrik för vävstolar i Kariya-shi och den kommer att drivas av Risaburo hans son Toyoda Kiichiro får en plats i företagsledningen och möjlighet att resa runt i världen och närmare studera andra industrier. Sakichi håller sig i bakgrunden som rådgivare, inspiratör och styrelsens ordförande. Kiichiro är fascinerad av biltillverkning och kontaktar faderns gode vän i Shanghai för att få råd, Nishikawa blir eld och lågor, medan Risaburo är betydligt mer avvaktande. Nishikawa och Kiichiro har därför långt gångna planer på att istället etablera biltillverkning i Shanghai, hade dessa förverkligats hade Toyota således kunnat vara ett kinesiskt bilmärke. Men när Risaburo insåg hur djupt deras engagemang löpte gick han med på att utföra en ordentlig studie. Det ledde till etablerandet av affärsområde fordon inom vävstolsfabriken 1933 som frigjordes 1937 och blev eget bolag. Risaburo tog då på sig rollen som bilföretagets VD, huvudsakligen för att lära upp sin ”lillebror” så att Kiichiro 1941 kunde ta över som VD. Tillverkningen förlades till närliggande Nishikamo-gun som idag vuxit ut till sin alldeles egen stad, Toyota-shi som lite skämtsamt brukar benämnas Kigyo jokamachi, som således är ”borgstaden under företaget” eller vad vi kanske skulle kalla en bruksort.

Första bilen, AA, kom redan 1936 och var således formellt tillverkad av en vävstolsfabrik. Första prototypen, kallad A1, stod färdig 1935, men den ansågs inte redo för marknaden. Få hade råd med en personbil så de flesta såldes som taxidroskor eller hyrbilar. Den marknaden dominerades av Ford i Yokohama och Chevrolet i Osaka som tog in delarna från USA och satte samman bilarna på plats. Den färdiga bilen kom att väga 1 500 kg, med en vattenkyld rak sexcylindrig motor på 3 389 cm³ som utvecklade 65 hästkrafter vid 3 000 varv/min och en toppfart på 110 km/tim. Priset var 3 685 yen, långt före efterkrigstidens inflation, ett pris som låg 10 % under vad de amerikanska bilarna kostade. Trots det var den svårsåld, produktionsvolymen var låg jämfört med de amerikanska konkurrenterna och europeiska importbilar. Japan låg i krig med Kina så utöver Manchuriet och Korea fanns det ingen exportmarknad och där var det få som hade råd och transporter över hav och land var besvärliga. Men Toyota kämpade på och utvecklade AB, ABR och flera andra modeller i A-serien.

När USA trädde in i kriget sjönk efterfrågan på personbilar kraftigt, i gengäld ökade den på lastbilar och flygplansmotorer. Toyota drog därför ned på tillverkningen av personbilarna till förmån för de andra sektorerna. Amerikanerna beslöt därför att Toyotas fabriker var legitima militära mål och 1945 bombades de, en fjärdedel av produktionen slogs sönder över en natt. I försöken att få den japanska ekonomin upp på rätt köl igen under ockupationsåren införde Joseph Dodge avbetalning som system, det höll på att helt ta knäcken på Toyota då det skulle tvinga dem att ta ut utvecklings- och produktionskostnader under längre tid än de kunde avstå. Dagarna innan de var redo att kasta in handduken och ansöka om konkurs räddades de av Kim Il-sung. Hans oväntade attack på Sydkorea innebar att ockupationsarmén i Japan behövde sättas in i Sydkorea och därmed också en kraftig efterfrågan på transportfordon för militären. Därmed utvecklade Toyota, av militär nödvändighet, förmågan att producera pålitliga bilar som fungerade på alla sorters underlag och terräng och som kunde framföras oavsett väderlek. Det har gett Toyota den något märkliga positionen som terroristernas favoritbil. Ingenstans framförs det så många Toyota Hilux som bland jihadister, salafister men också mexikanska och sydamerikanska karteller och narkotikaligor. Att de kanske av politiska skäl inte heller gärna vill framföra Jeep och Landrover skall man möjligen inte heller bortse från.

I ett försök att öka försäljningen på hemmamarknaden tog man fram flera mindre modeller som i folkmun kom att kallas Toyopet (トヨペット) och begreppet var så pass populärt, ett portmanteau av Toyota och engelskans pet att Toyota beslöt sig för att anamma det som namn för sin småbilsserie. Namnet är också en intressant studie i kulturell isolering. Japaner är stormförtjusta i allt som är gulligt och Toyopet är ett uttryck för detta, deras bil blev som ett gulligt litet husdjur. Men när Toyota senare försökte lansera småbilarna under samma samlingsnamn i USA fungerade det inte. Bilköparna var män, vana vid bilnamn som Thunderbird, Mustang, Explorer, Corvette, Stingray och Camaro och ingen hade lust att komma körande i en Toyopet till grillpartyt. Satsningen misslyckades kapitalt och är således en bidragande orsak till att japanska fordonstillverkare än idag använder intetsägande namn som Yaris, Aygo, Corolla, Leaf, Qashqai, Civic och Jazz. Om något är de inte direkt risktagare som är redo att utmana konventionellt tänkande.

De fick emellertid anledning att återkomma med sina småbilar. Oljekrisen 1973 var för de japanska biltillverkarna, Nissan och Honda började komma allt mer, något av en välsignelse från ovan när det gällde tillträdet till den lukrativa amerikanska marknaden. Familjer med två bilar hade blivit allt vanligare, men andra bilen var ofta mindre, den skulle inte användas för att pendla till jobbet dagligen eller köra på utflykter med familjen. För att hålla priset lågt var de amerikanska tillverkarnas kvalitet på dekis medan bränsleekonomin fortfarande ansågs ointressant, araberna skulle ändra allt detta över en natt. De japanska modellerna blev plötsligt intressanta med en bränsleåtgång som var hälften av de amerikanska konkurrenternas men en produktionskvalitet som var flera gånger överlägsen. Bland den äldre generationen som kämpat mot Japan i kriget fanns det ett massivt motstånd mot japanska fordon, men på östkusten, där de flesta stridit mot nazister och fascister, var det inte lika starkt. Toyota satsade därför på ett försäljningsnät från Boston i norr till Miami i söder. Det var en lyckosam taktik som skulle upprepas av deras japanska konkurrenter.

De valde en annan taktik för sin expansion i Europa som var betydligt mer intresserade av motorsport än amerikanerna. I Köln etablerades Team Toyota Europé, först som en satsning på rally där Björn Waldegård under 80-talet kom att spela en avgörande roll. Det hela utvecklades så småningom till uthållighetstester som Le Mans 24 och även Formel 1 racing, men när Toyota fått ut det de ansett sig behöva av satsningarna har de dragit sig ur. De är varken med i rally eller F1 längre och i rallysammanhang har de blivit påkomna med att fuska. Anledningen att de gav sig in på motorsport var, förutom att göra sig kända bland européerna, att de ville utveckla starkare och lättare motorer då de ville expandera sina modeller till både större och lyxigare fordon. Småbilar må säljas i aldrig så stora volymer, men problemet med små marginaler kvarstår och fordonsutveckling är en kostsam historia. För att överleva behövs därför goda vinster. 1989 sjösatte de därför sitt nya lyxmärke Lexus som i Japan ursprungligen gick under modellnamnet Celsior då de inte ville överge Toyota som varumärke eftersom det var så starkt kopplat till pålitlighet i Japan.

Toyota är idag världens största tillverkare av bilar med hybridmotor, Prius serien dominerar, men i Japan och allt mer i USA, kommer varje modell mer och mer med ett hybrid alternativ. Lite beroende på hur man räknar uppskattas det att Toyota sedan 2000 bidragit med att världens bensinförbrukning är 12 – 15 % lägre än den varit ifall förbränningsmotorer fortfarande dominerat som tidigare. För Toyota är Japan och USA ungefärligen jämbördiga marknader, Europa är ungefär hälften av den japanska marknaden och övriga Asien i sin tur ⅔ av den europeiska. Sedan 2012 säljer Toyota mer än 10 miljoner fordon om året, något mindre än Volkswagen. Företaget närmar sig sin 300 miljonte bil och har ungefär 365 000 anställda världen över. Utmaningen för företaget är att deras bilar upplevs som lite konservativt tråkiga, de höll exempelvis fast vid bakhjulsdrift längre än någon av sina japanska konkurrenter. De kan också presentera spännande konceptfordon på bilsalonger världen runt, men förvånansvärt lite av det de presenterar återfinns senare i produktionsmodeller.