歴史館

Japan förklarat ur ett historiskt perspektiv

De järnvägsfrälstas rike

3 kommentarer

Japan är inte alltid världens mest järnvägstäta land, inte ens topp fem. Det förvånar säkert de flesta besökare eftersom det nog finns få platser på jorden där man ser så mycket järnvägs-, tunnelbane- och spårvägsresenärer i Japan. Järnvägstäthet kan räknas på lite olika sätt. Ett är att ange antalet meter räls per kvadratkilometer, men det säger inte så mycket om hur de nyttjas, ett annat är att räkna antalet passagerarkilometer, ytterligare ett annat är att räkna antalet passagerare som fraktas med spårbunden transport. Lite beroende på räknesätt kommer därför resultaten att variera. När det gäller räls per kvadratkilometer gynnas små tättbefolkade länder och här ligger Tjeckien i topp. Prag utgör ett nav ut i Europa oavsett färdriktning och det ger stor spårtäthet. Japan består till stor del av otillgänglig bergsterräng och dit går få tåg, de slingrar sig genom dalgångar och tunnlar, klättringen upp för bergssidorna får fortgå med buss eller ibland linbana. När det gäller totala antalet passagerarkilometer gynnas naturligtvis nationerna med störst befolkning, att Kina och Indien ligger i topp, men räknar man på antalet passagerare är Japan helt oslagbart. Under 2016 transporterade landet 24,6 miljarder passagerare, närmast var Indien med 8,1 miljarder. Japan ligger också högst när det gäller andelen av befolkning som väljer rälsbundna transporter, inte mindre än 37,2 % av alla transporter utföres på räls.

Anledningen är enkel, i de urbana gytter som heter Tokyo, Osaka, Yokohama, Nagoya, Sendai, Kobe, Hiroshima, Fukuoka eller Sapporo är alternativen inte särskilt aptitliga. Den som skall fram och tillbaka till sin arbetsplats dagligen gör det smidigast med rälsbunden transport, inom stadskärnorna med tunnelbana, från förorterna in till stan med pendeltåg. Det ger två resor om dagen för i runda tal 25 miljoner människor, det samma kan sägas för ungefär 10 miljoner skolelever. Runt 7 miljoner människor har dessutom åtminstone ett byte, således både tåg och tunnelbana, eller ibland två olika tåglinjer. Allt detta tågåkande får också effekter på bostadsmarknaden. Folk väljer sina bostäder efter smidigast möjliga arbetspendling. Att slippa byta är lyx, att sitta ännu lyxigare, ippon tsukin (一本通勤) kallas fenomenet och det betyder ”ett enda tåg till jobbet”. Därför är inte enbart valet av tåglinje viktigt, utan även station. Startar pendeltåg från stationen, och det kan de göra även om det inte är ändstation, är bostäderna kring den stationen som regel runt 30 % dyrare än på andra platser längs linjen.

Det är inte enbart det praktiska som talar till tågens fördel. De håller tiden med närmast pedantisk noggrannhet, järnvägsbolag har fått skicka ut skriftliga ursäkter till sina resenärer för tåg som avgått 25 sekunder för tidigt eftersom en del har missat dem då många inte anländer till plattformen förrän tio sekunder före avgång. Tågen är dessutom rena, snygga och välskötta, man ser aldrig uppskurna säten, klotter, fimpar, skräp eller liknande i tågvagnarna. Däremot folk, oerhört mycket folk. Redan den 24 oktober 1955 anställde dåvarande Kokutetsu (国鉄), motsvarigheten till SJ, numera privatiserad, ett antal studenter som oshiya (押屋) eller intryckare, på de mest frekventerade stationerna i Tokyo. I rusningstrafik finns det därför mer andningsutrymme i en sardinburk än ett japanskt pendeltåg. Detta är huvudsakligen ett fenomen sista kilometrarna eller så på resan, men i Tokyo har de gradvis flyttat längre och längre ut mot förorterna.

Japans första järnvägslinje gick emellan dåvarande Shinbashi, senare kallad Tameike godsterminal och Yokohama där numera stationen Sakuragicho återfinns. Tågen framfördes av ånglok och öppnades för trafik den 24 oktober 1872. Det var en del av den policy som kallades fukoku kyohei (富国強兵) eller ”rikt land, stark armé” som syftade till att undvika kolonialisering av västmakterna. De utställde statsobligationer och tog upp lån utomlands för en utbyggnadsplan som omfattade en plan att bygga samman Tokyo med Kyoto, Osaka och Kobe, samt på andra sidan kusten Tsuruga (敦賀市) med Maibara (米原市) för att ha en snabb förbindelse för att ta emot och skeppa varor till det asiatiska fastlandet. Totalt omfattade det en budget på 24 miljoner ryo som i dagens pengar motsvarar 50,4 miljarder kronor. Då skall man ha i åtanke att arbetskraften kostade runt 25 öre/tim. Järnvägens införande medförde också att Meiji oligarkerna beslöt sig för att övergå till den gregorianska tideräkningen för att få enhetlig tidtabell.

Japan förlitade sig på engelska järnvägsingenjörer och vagnar, de första spåren blev därför tre fot och sex tum eller 1067 mm, s.k. smalspårig järnväg. De övertygade japanerna med argument som att eftersom Japan var bergigt blev det både enklare och billigare att bygga med smala spår. Det innebar att det rikstäckande nätverket byggdes på smalspårig järnväg. Men när de privata entreprenörerna trädde in på marknaden för att bygga främst pendeltåg hade de redan fått upp ögonen för det som idag betraktas som standardspår, nämligen 1435 mm. Japan har inte mindre än fem olika slags spårvidd. Extremt smalspåriga som 610 mm och 762 mm återfinns på vissa industriella linjer, som således inte transporterar personer, sedan finns det en bredare variant som fortfarande är smalare än standarsbredden, nämligen 1372 mm som var vanligast på spårvagnsnätet men återfinns ännu på Toei Shinjuku, Tokyu Setagaya och exempelvis Keio Teito linjerna.

Nästan samtliga privata järnvägar framförs på standardspår, Keihin, Keisei, Keihan, Hanshin, Hankyu, i stort sett samtliga tunnelbanor och så förstås Shinkansen eftersom maxhastigheten på de smala spåren är 160 km/tim. Högsta operativa hastighet för de snabbaste Shinkansen tågen, Nozomi kallas de, uppgår till 320 km/tim och i tester har de varit uppe i 443 km/tim. Inget irriterar japanskt järnvägsfolk mer än när franska TGV eller kinesiska CR presenterar nya hastighetsrekord. Men de vet också att det finns en maxgräns som spåren orkar bära. Därför fortsätter de att aktivt investera i ny teknologi och de har kommit långt i utvecklingen av Maglev tåg, där de satt ett hastighetsrekord på 603 km/tim. Det skulle således gå fortare att ta tåget från Malmö C till Stockholm C än att flyga från Sturup till Bromma, lägg till anslutningstransporterna och det är en s.k. no-brainer.

Man kan tycka att ifall man står packad som en anorektisk sardin mer än 200 dagar om året på ett pendeltåg så borde man få nog av tåg, men sanningen är att japanerna älska tågresor. Sannolikt är det kontrasten som lockar. På senare år har det nämligen tillkommit ett antal rena lyxtåg för nöjesresande. På Kyushu har de Nanatsuboshi (ななつ星) som är ”Sju stjärnor” där man kan åka runt ön på två eller fyradagars resor. Tågsetet består av sju vagnar (därav namnet) en är restaurangvagn, en är barvagn med stora rutor för utsikten, fyra innehåller tre sviter och en har två lyxsviter med tillhörande butlerservice.

Den var så lyckad att JR West startade sin egen variant kallad Mizukaze (瑞風) bestående av tio vagnar, där två är rena observationsvagnar, även den har en vagn med lyxsviter. Den kör fem olika turer runt västra Japan med ett par avstigningar. De tio vagnarna tar inte mer än 34 passagerare. JR East ville naturligtvis inte vara sämre och introducerade för några år sedan Shikishima (四季島) efter precis samma, men mer modern design, koncept som Mizukaze. Tio vagnar fördelade på en restaurangvagn, två observationsvagnar, en barvagn och sex sovvagnar med sviter därav en med två lyxsviter. Den har två, tre och fyradagars resor. Särskilt den på fyra dagar tar passagerarna runt både östra Japan och Hokkaido och lämnar stationerna sent på eftermiddagen för en gourmetmåltid ombord och sedan är man framme utvilad vid sin destination nästa morgon.

Allt det här sammantaget innebär att Japan är ett populärt resmål för inbitna järnvägsnördar. Här finns dels gammalmodiga smalspår, där de ofta plockar fram de klassiska tågseten drivna av ånglok för turistresor under sommaren. Men också supermoderna snabbtåg och lyxiga tågset som för tankarna till Orientexpressen, fast med fungerande service.

3 tankar om “De järnvägsfrälstas rike

  1. ”Järnvägens införande medförde också att Meiji oligarkerna beslöt sig för att övergå till den gregorianska tideräkningen för att få enhetlig tidtabell.”
    Får du gärna förklara lite grann, förstår inte helt det logiska sammanhanget mellan tidtabell och gregoriansk tidräkning/kalender…

    Gilla

  2. Ping: Japanska tideräkningens historia | 歴史館

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.