歴史館

Japan förklarat ur ett historiskt perspektiv

SJ:s ofullständiga – verkliga lärdomar av snabbtåg

3 kommentarer

I dagens DN argumenterar ordf och VD på SJ för införandet av höghastighetståg på linjerna Stockholm – Malmö och Stockholm – Göteborg. De vill ha snabbtåg som går i 320 km/tim för att få ned restiden till 2 tim för Sthlm – GbG och 2,5 tim för Sthlm – Mmö. Japan är som bekant, åtminstone för regelbundna läsare av denna blogg, det land som haft höghastighetståg längst och det förvånar att de inte visar upp någon insikt i de lärdomar som gjorts i Japan. Bloggen är entusiastisk förespråkare för snabbtåg, och har även gått så långt som att uppmana regeringen, inte för att de läser bloggen, att utnämna en japan till generaldirektör för SJ (som tydligen numera är VD). Tyvärr visar ordf och VD i sin argumentation att de inte fullödigt begriper hur fördelarna med snabbtåg maximeras.

Hastigheten 320 km/tim uppnås av Nozomi tågen på Shinkansen, eller Nya Stambanan. Den etablerades först mellan Tokyo och Osaka för 52 år sedan. Den skeptiskt lagde undrar försynt varför SJ ledningen propagerar för så pass gammal teknik. Är det för att de anser den ”beprövad”? Denna stambana är numera förlängd ända ned till FukuokaKyushu, en spårlängd på 1069 km och 1 197 km servicelängd. Skillnaden är att biljetten räcker längre än spåret, ett behov som ordf och VD missar. Vad det innebär är exempelvis att den som ankommer Stockholm central med snabbtåget kan direkt gå vidare till T-bana och åka antingen till Östermalmstorg eller ända till Ropsten på sin snabbtågsbiljett. Lärdomen visar att för att lyckas måste transportören fokusera på kundens resmål och inte tågets hållplatser. Den som möts av bök och krångel där hen stiger av börjar snabbt fundera på alternativ.

Vidare skriver herrarna; ”Dessutom blir det avsevärt enklare att nå uppsatta mål om att få tåg att gå i tid om vi kan undvika att blanda olika tågtyper som har olika hastigheter.” Njaa, se det går inte. Inte om man vill maximera avkastningen på investeringen. SJ:s syn verkar vara att det är folket som bor runt Malmö Live som skall pendla till jobbet i Vasastan. Riktigt så kommer det inte att gå till för då blir reseunderlaget löjligt litet. Det behövs betydligt fler människor som är beredda att ta tåget för att det skall fungera, och om tanken är att få ner användningen av de fossila bränslena så heter lösningen för matartrafiken knappast gigantiska P-platser, inte sant?

Låt oss försöka exemplifiera, utifrån den japanska erfarenheten. Det är exempelvis ganska självklart att Lund C inte blir en del av den nya stambanan, men Lundaborna vill naturligtvis också åka snabbt. Det vimlar av professorer med uppdrag åt riksdag och departement i Stockholm. Tacka tusan för att de inte vill åka snigelbanan. Således behöver de matas snabbt och effektivt in till Malmö C. De kan då antingen ta Pågatåget inne på Lund C och avsluta en Tolstojroman under tiden, eller så kan de åka ut mot Dalby eller Lomma till där snabbtåget in mot Malmö passerar. Där byggs en snabbtågsstation, inte för distanstågen, men för kortdistanståg. Tåg som tar dig mellan Malmö och Halmstad på 25 minuter. Kortdistanstågen är kanske inte fullt lika avancerat snabba som långdistanstågen, men så snart tåget mot Malmö passerat stationen så följer kortdistanståget efter, fullastat med Lundensare som vill byta till Stockholm. Restiden förlängs en aning, men upplevelsen minimeras av att tåget i Malmö står på andra sidan perrongen och avgår minuten efter ankomsten från Lund/Lomma/Dalby.

Vidare skriver de; ”För de större städerna längs sträckan – exempelvis Norrköping, Linköping och Jönköping – innebär detta en avgång var femtonde minut – i vardera riktningen.” Stationer i både Linköping och Norrköping? Inte med japanskt effektivitetstänkande. Istället hade stationen antingen varit Linköping, med matartåg tillbaka till Norrköping eller vidare mot Mjölby, Motala och andra destinationer. Ett alternativ hade också varit att anlägga en station kallad Linköping/Norrköping, mitt emellan orterna och därifrån mata vidare. Lösningen är inte ointressant för den öppnar upp för gigantiska destinationer med nöjesfält, djurpark, shopping centra, spa och annat som snabbt nås av alla som är bosatta mellan Jönköping och Stockholm. Mellan Mossänder och Skärkind skulle Nordens största nöjescenter etablera sig.

Shinkansen mellan Tokyo och Fukuoka servar tre slags tågsätt, tidigare nämnda Nozomi, dessutom Hikari och Kodama. Mellan Tokyo och Osaka stannar ett Nozomitåg till i Nagoya och Kyoto. Jämför det med Hikari som är det näst snabbaste resesättet med över 250 km/tim som förutom dessa stationer även stannar i Atami, Mishima, Toyohashi, Odawara (inte alla), Shizuoka, Hamamatsu, Maihama och Gifu. Kodama i sin tur är de verkliga matartågen som stannar på samtliga stationer längs rutten, oftast kör de kortare delsträckor även om det finns tåg som åker hela sträckningen. De har endast hälften så många vagnar, åtta mot sexton för Nozomi/Hikari och deras funktion är just att täcka alla de distrikt som inte kan servas av distanstågen ifall de skall upplevas som snabba och effektiva. Att endast ha ett slags tåg med en och samma hastighet på spåret är alltså inte realistiskt. Däremot är det realistiskt att distanstågen skall gå ofta och klara att hålla full fart under långa distanser. Av den anledningen är det inte heller självklart att Hässleholm blir hållplats för distanstågen. Uppenbart är den optimalt belägen för de som skall till Helsingborg/Ängelholm eller Kristianstad/Ronneby/Kalmar men bloggen har sina tvivel att SJ klarar av ett stopp där på maximalt en minut, gärna 45 sekunder, helst 30. Det skulle kräva att man skiljde in och utgångar åt.

Varför nöja sig med 2,5 timmar mellan Stockholm och Malmö? Varför inte dra ned det till 1,5 timmar? Jodå, det låter sig göra, genom Maglev tåg. Japan ligger redan långt framme, men vad de behöver är egentligen bättre testbanor. Varför inte låta dem bygga en som går från Mossänder till Jönköping? Här kan de testa allt de vill, under alla sorteras väderförhållanden. Det skulle kosta svenska staten en rejäl mängd energi, men det är knappast en bristvara. Efter ett visst antal år övergår testbanan i svensk ägo och vi bygger ut Maglevspår från Stockholm till Malmö. Resan Stockholm – Göteborg över Jönköping skulle gå snabbare än förslaget SJ lagt fram på DN.

3 tankar om “SJ:s ofullständiga – verkliga lärdomar av snabbtåg

  1. Ping: Peter Wolodarski på slingrig räls | 歴史館

  2. Ping: Okayama prefektur | 歴史館

  3. Ping: Vila i frid Heisei, välkommen Reiwa | 歴史館

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.