歴史館

Japan förklarat ur ett historiskt perspektiv

Tafsa inte på nödbromsen DN!

Lämna en kommentar

Huvudledaren i dagens DN propagerar för att Sverige inte skall införa hastighetståg under rubriken; Hög tid att dra i nödbromsen. Japan har haft höghastighetståg sedan mer än 50 år tillbaka i tiden, häromdagen öppnades en ny linje mellan Aomori och Hakodate och därmed förbinds Hokkaido med huvudön Honshu. Den ende av huvudöarna som saknar snabbtåg är Shikoku som geografiskt är för liten för att det skulle lösa sig. Idag tar bloggen en titt på vilka konsekvenserna har blivit för Japan med införandet av Shinkansen.

Såvida du inte kan nyttja Haneda och Itami är det meningslöst att flyga mellan Tokyo och Osaka. Transporterna mellan Tokyo och Narita och Osaka och Kanku som är förkortningen för Kansai Kokusai Kuko, tar så pass lång tid att tåget är framme minst en timme före. Tokyo – Osaka är ungefär samma sträcka som Stockholm – Malmö och den tar 2 timmar och 30 minuter med en Nozomi det snabbaste av de Shinkansen som transporterar sträckan. När Maglev tågen införs beräknas det att restiden halveras till en timme och 15 minuter, då blir inte ens flyget mellan Haneda och Itami konkurrensdugligt.

Ur miljöperspektiv blir fördelarna än mer uppenbara. Det krävs mer än fyra Boeing 777-200 för att transportera samma antal passagerare till Osaka som ett tågset Shinkansen gör med sina 1 323 sittplatser. Att åka ståendes är egentligen inte tillåtet, men trycket är så stort under storhelgerna att det omöjligen går att stoppa massorna så när ståplatserna och utrymmena mellan kupéerna används är det en bra bit över 2 000 som transporteras. Just möjligheten att transportera så många passagerare har medfört att de centrumnära flygplatserna Haneda och Itami kan användas som regionala matarflygplatser då de inte längre behöver bära bördan av de inhemska urbana transporterna. Ur svensk synvinkel skulle det innebära att Bromma inriktades på Helsingfors, Sundsvall, Oslo och Köpenhamn med lite mindre och tystare plan. På samma sätt hade man kunnat återuppliva Torslanda och Bulltofta, Torslanda till Oslo, Bergen, Falun och Åre, och Bulltofta till Hamburg, Warszawa, Berlin, Tallinn, och det skulle också kunna avlasta Kastrups danska inrikesflyg.

Tågen är betydligt mer turintensiva än flyget, missar du ett tåg är det bara att ta nästa, förvisso blir du kanske lite försenad, men har du haft framförhållning och ställt in dig på ett för tidigt tåg är du ändå framme i tid. Tågförseningarna uppgår i genomsnitt till 18 sekunder, för flyget ligger det på mer än 30 minuter. Det är således betydligt större sannolikhet att en överenskommen tid hålls när man åker tåg. Andra klass på tåget är bekvämare än första klass på flyget, inte bara benutrymme och Wi-Fi men också service och stillhet. Tågresenären kommer fram utvilad och redo, flygresenären är stressad, uppjagad och har kanske blivit fråntagen varuproverna i säkerhetskontrollen.

En bidragande orsak till Shinkansens popularitet är att det inte har inträffat en enda olycka sedan tågen togs i drift. 1985 kraschade JAL 123 och krävde 520 människoliv, endast fyra överlevde. Denna tragiska olycka innebar att fler och fler japaner upptäckte just hur säkert tåget var, och inte ens under de värsta jordbävningarna som Kobe 1995 eller Tohoku 2011 drabbades tågresenärerna.

Snabbtågen sammanfattas i beteckningen Shinkansen som egentligen betyder nya stambanan. I själva verket finns det en mängd olika snabbtåg med varierande syfte. Nozomi är det snabbaste, 300 km/tim och används därför för transporter av långa sträckor mellan urbana centra. På samma spår löper även Hikari och Kodama. Om du exempelvis vill åka till Shizuoka från Tokyo är det lämpligt att ta en Hikari, vill du istället endast åka till Odawara eller Atami är det en Kodama som gäller. Det här har inneburit att orter även en bra bit utanför ett metropolis som Tokyo eller Osaka idag ligger inom pendelavstånd. Den som så önskar kan således bo i eget hus ute i Odawara och ändå vara inne i centrala Tokyo på 30 minuter, den som arbetar på IKEA i Shin-Yokohama är på jobbet inom 15 minuter med en Kodama. Då arbetsgivaren betalar pendlingskostnaderna i Japan är det heller ingen extra utgift för den enskilde, i realiteten subsidierar arbetsgivaren den anställdes hus ute i Odawara eftersom han knappast haft råd med en liknande bostad inne i Tokyo. På samma sätt skulle det möjliggöra för bosatta i Eskilstuna, Lidköping, Norrköping eller Uppsala att pendla bekvämt till arbetet i centrala Stockholm, eller till de som bor i Kristianstad, Hässleholm, Helsingborg eller Ängelholm att pendla till Malmö, samma sak för de som vill till Göteborg från Varberg, Falkenberg, Jönköping, Borås, Uddevalla eller Skara.

En av DNs invändningar är kostnaden för investeringarna, de uppger siffran 300 miljarder kronor. Ledarredaktionen gör då kardinalfelet att de ser en investering som en kostnad, det är det inte. En investering bär sig själv, det är först om den misslyckas som det blir en kostnad. I kronor och ören går det att räkna hem investeringen baserat på antalet resenärer som krävs innan de 300 miljarderna återbördats till Statskontoret. Vinsterna i nöjda resenärer, lättat tryck på utbyggnaden av de tre storstadsområdena, färre olyckor, uteblivna förseningar, minimerat karbonfotavtryck är konsekvenser vi får försöka stå ut med.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.